Japonia buduje największy na świecie tankowiec

Nowy statek powstanie w zakładach Kawasaki w Sakaide, a jego budowa jest częścią projektu demonstracyjnego finansowanego z funduszu Green Innovation Fund organizacji NEDO. Celem programu jest pełne przetestowanie do 2030 roku operacji załadunku i rozładunku skroplonego wodoru w relacji statek - terminal oraz przeprowadzenie prób w warunkach oceanicznych. To kluczowy etap na drodze do komercjalizacji transportu wodoru w formie ciekłej, która – dzięki ekstremalnemu zagęszczeniu energii – jest jedną z najbardziej obiecujących technologii dla globalnego handlu tym paliwem.

Kawasaki ma w tym obszarze wyjątkowe doświadczenie. W 2021 roku firma zbudowała SUISO FRONTIER – pierwszy na świecie statek do przewozu skroplonego wodoru o pojemności 1250 m³. Równolegle powstał terminal demonstracyjny Hy touch Kobe, a w 2022 roku, w ramach konsorcjum HySTRA, przeprowadzono pierwszą w historii udaną operację transportu ciekłego wodoru między Australią a Japonią. Te doświadczenia stały się fundamentem do zaprojektowania jednostki nowej generacji, odpowiadającej na zapotrzebowanie, jakie ma pojawić się w latach 30. XXI wieku.

Nowy statek to konstrukcja zaprojektowana od podstaw z myślą o masowym, komercyjnym transporcie wodoru. Jego ładownia o pojemności 40 000 m³ będzie wyposażona w zaawansowane kriogeniczne zbiorniki z wysokowydajną izolacją, minimalizującą powstawanie boil-off gas (BOG), czyli parowania wodoru pod wpływem ciepła z otoczenia. Ograniczenie BOG jest kluczowe zarówno dla bezpieczeństwa, jak i ekonomiki transportu, ponieważ wodór w stanie ciekłym musi być utrzymywany w temperaturze około –253°C.

Jednym z najbardziej innowacyjnych elementów jednostki jest jej układ napędowy. Statek otrzyma elektryczny system napędowy z generatorem dual-fuel, zdolnym do pracy zarówno na paliwie olejowym, jak i wodorowym. Co więcej, instalacja sprężarek i wymienników ciepła pozwoli wykorzystać powstający BOG jako paliwo napędowe, co znacząco obniży emisje CO₂ podczas rejsu. To rozwiązanie, które nie tylko zwiększa efektywność energetyczną, ale również wpisuje się w globalne dążenie do dekarbonizacji transportu morskiego.

Jednostka zostanie wyposażona w zaawansowany system przeładunkowy, umożliwiający szybki i bezpieczny transfer dużych ilości ciekłego wodoru między statkiem a terminalem. Podwójne rurociągi kriogeniczne w osłonie próżniowej zapewnią stabilność temperatury i bezpieczeństwo operacji. Projekt kadłuba i zanurzenia został zoptymalizowany pod kątem niskiej gęstości ciekłego wodoru, co pozwoliło zmniejszyć zapotrzebowanie na moc i zwiększyć efektywność hydrodynamiczną.

Kawasaki i JSE podkreślają, że wszystkie systemy – paliwowy, przeładunkowy i magazynowy – zostały poddane szczegółowej analizie ryzyka, a zastosowane środki bezpieczeństwa mają zagwarantować pełną ochronę załogi, środowiska oraz integralności konstrukcji. To szczególnie istotne, ponieważ wodór w stanie ciekłym jest jednym z najbardziej wymagających mediów energetycznych, a jego bezpieczne użytkowanie wymaga najwyższych standardów inżynieryjnych.

Statek o długości około 250 metrów, szerokości 35 metrów i zanurzeniu 8,5 metra będzie pływał pod japońską banderą, a jego prędkość eksploatacyjna wyniesie około 18 węzłów. Jednostka zostanie skomercjalizowana w połączeniu z nowym terminalem Kawasaki LH2 w Ogishimie, który jest obecnie w budowie. To właśnie tam prowadzone będą testy wydajności, bezpieczeństwa, niezawodności i ekonomiki całego łańcucha dostaw.

Jeśli świat ma osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 roku, potrzebne są rozwiązania infrastrukturalne o skali porównywalnej z tą jednostką. Japonia, inwestując w największy na świecie statek do transportu ciekłego wodoru, wyznacza kierunek, który w kolejnych latach mogą podążyć inne gospodarki – w tym Europa, gdzie zapotrzebowanie na import zielonego wodoru będzie rosło z roku na rok.

Źródło i dodatkowe informacje: Kawasaki Heavy Industries

Obraz: Kawasaki Heavy Industries

7 stycznia 2026 r.