Ciężarówki wodorowe Daimlera w akcji

Pięć prototypowych pojazdów Mercedes-Benz GenH2, udostępnionych firmom takim jak Amazon, Holcim, Air Products, INEOS Inovyn oraz Wiedmann & Winz, zostało poddanych intensywnym testom w Niemczech i Holandii. Ich codzienna eksploatacja w ramach istniejących łańcuchów logistycznych dowiodła, że technologia wodorowa może już dziś funkcjonować równolegle z dieslem. Kluczowe parametry – zasięg przekraczający 1 000 km oraz czas tankowania wynoszący zaledwie 10–15 minut – są porównywalne z konwencjonalnymi rozwiązaniami, co stanowi przełom w percepcji napędów alternatywnych.

Średnie zużycie wodoru na poziomie 5,6–8 kg/100 km przy masie całkowitej pojazdów od 16 do 34 ton pokazuje, że efektywność energetyczna jest już na poziomie akceptowalnym dla komercyjnych operatorów. W trakcie testów wykonano 285 tankowań, zużywając około 15 ton ciekłego wodoru. Gdyby ten sam dystans pokonały ciężarówki z silnikiem diesla, wyemitowałyby około 154 ton CO₂ i zużyłyby 58 000 litrów oleju napędowego – to porównanie mówi samo za siebie.

Opinie klientów biorących udział w pilotażu są jednoznacznie pozytywne. Podkreślają niezawodność pojazdów, ich praktyczność oraz łatwość integracji z codziennymi operacjami. Amazon chwali pięciodniowy cykl pracy bez konieczności tankowania, Holcim wskazuje na zgodność z wymaganiami dotyczącymi ładowności i zasięgu, a Air Products zwraca uwagę na wysoką jakość wsparcia technicznego ze strony Daimler Truck. To potwierdza, że technologia nie tylko działa, ale jest gotowa do wdrożenia na szerszą skalę.

Jednakże, jak to często bywa w przypadku przełomowych rozwiązań, sukces technologiczny nie oznacza jeszcze sukcesu rynkowego. Główną barierą pozostaje infrastruktura – obecnie dostępne są jedynie dwie stacje tankowania ciekłego wodoru, w Woerth am Rhein i Duisburgu. Aby umożliwić pełną komercjalizację, Europa potrzebuje około 2 000 takich punktów do 2030 roku. To ambitny cel, który wymaga skoordynowanej współpracy sektora publicznego i prywatnego.

Drugim wyzwaniem są koszty – zarówno samego wodoru, jak i ubezpieczenia pojazdów. Obecny poziom TCO (Total Cost of Ownership) nie jest jeszcze konkurencyjny względem diesla, co może zniechęcać potencjalnych inwestorów. Niemniej jednak, jak pokazuje historia elektromobilności, skala produkcji i rozwój technologii mogą szybko zmienić tę równowagę.

Warto również podkreślić rolę serwisu i wsparcia technicznego, które okazały się kluczowe dla sukcesu pilotażu. Dedykowani opiekunowie oraz wyspecjalizowane punkty serwisowe w Niemczech zapewniły płynność operacyjną i szybkie reagowanie na potrzeby klientów. To model, który powinien być rozwijany równolegle z technologią samych pojazdów.

Daimler Truck nie zwalnia tempa – już w IV kwartale 2025 roku rusza drugi etap testów z udziałem kolejnych pięciu klientów. Od końca 2026 roku planowana jest produkcja 100 pojazdów nowej generacji w fabryce w Woerth, a pełna komercjalizacja przewidziana jest na początek lat 30. XXI wieku.

Co istotne, rozwój technologii wodorowej będzie prowadzony równolegle z napędami bateryjnymi, co pozwoli na elastyczne dopasowanie rozwiązań do różnych potrzeb transportowych.

Projekt GenH2 to nie tylko demonstracja technologiczna, ale realny krok w kierunku dekarbonizacji transportu ciężkiego. Wodór, jako nośnik energii, ma potencjał, by stać się fundamentem nowej ery logistyki – pod warunkiem, że sprostamy wyzwaniom infrastrukturalnym i ekonomicznym. Jako ekspert, widzę w tym nie tylko szansę, ale wręcz konieczność – dla klimatu, dla gospodarki i dla przyszłości mobilności.

Źródło: portal Enerad.pl

Obraz wygenerowany przez AI.

4 września 2025 r.