Wodorowy transport ciężki

Analiza opublikowana w Transportation Research Interdisciplinary Perspectives objęła wszystkie dostępne i zapowiedziane modele ciężarówek wodorowych w Europie do początku 2024 roku. Zostały one zestawione z wybranymi pojazdami elektrycznymi zasilanymi z baterii.

Wyniki są jednoznaczne: ciężarówki wodorowe oferują znacznie większy zasięg oraz nieporównywalnie krótszy czas tankowania. To czyni je szczególnie atrakcyjnymi dla przewoźników operujących na długich trasach, gdzie czas postoju ma kluczowe znaczenie. Jednocześnie badanie podkreśla, że ani technologia wodorowa, ani bateryjna nie stanowią uniwersalnego rozwiązania – ich efektywność zależy od konkretnego zastosowania, dostępnej infrastruktury oraz poziomu rozwoju technologicznego.

Prototyp RWTH Aachen, opracowany w ramach projektu SeLv finansowanego przez niemiecki rząd kwotą niemal 17 mln euro, został zaprojektowany w oparciu o modułową architekturę układu napędowego. Pozwala to na elastyczne konfigurowanie pojazdu – od kombinacji ogniw paliwowych i baterii po różne typy jednostek elektrycznych – w zależności od potrzeb operacyjnych. Pojazd przeszedł już szereg testów, w tym próby hamowania, kompatybilności elektromagnetycznej oraz zdolności pokonywania wzniesień. Co istotne, ciężarówka samodzielnie dotrze na targi NUFAM w Karlsruhe, co będzie symbolicznym dowodem jej gotowości do pracy w realnych warunkach.

Pomimo technicznych sukcesów, wdrożenie ciężarówek wodorowych napotyka na poważne bariery ekonomiczne. Analiza całkowitego kosztu posiadania (TCO) wykazuje, że zarówno koszty zakupu (CAPEX), jak i eksploatacji (OPEX) są wyższe niż w przypadku pojazdów bateryjnych czy spalinowych. Systemy ogniw paliwowych oraz zbiorniki na wodór znacząco podnoszą cenę pojazdu. Z kolei koszt paliwa – wodoru – pozostaje wysoki. W Niemczech operatorzy BEV płacą średnio 0,27 euro/kWh, podczas gdy wodór kosztuje od 9 do 12 euro za kilogram. To sprawia, że każdy kilometr przejechany ciężarówką wodorową generuje wyższe koszty niż w przypadku porównywalnego pojazdu elektrycznego.

Symulacje przeprowadzone przez zespół badawczy wskazują, że ciężarówki z ogniwami paliwowymi stają się konkurencyjne dopiero po przebiegu rzędu 300 tys. km. To oznacza, że technologia ta może być opłacalna dla dużych flot, ale stanowi wyzwanie dla mniejszych operatorów. Dodatkowo, infrastruktura tankowania wodoru w Europie jest nadal bardzo ograniczona. Na początku 2024 roku funkcjonowało zaledwie około 250 stacji, skoncentrowanych głównie w Niemczech, krajach Beneluksu i Szwajcarii. W wielu regionach, jak okolice Paryża, odległości między stacjami sięgają nawet 280 km, a większość z nich dysponuje tylko jedną dyszą tankującą. Awaria techniczna może więc całkowicie sparaliżować działalność przewoźnika.

W praktyce wykształciły się dwa modele operacyjne: pierwszy oparty na bazie, gdzie pojazdy wracają do własnego punktu tankowania, oraz drugi – tranzytowy – korzystający z publicznych stacji. Ten drugi model, choć bardziej elastyczny, wiąże się z dużym ryzykiem operacyjnym. Eksperci podkreślają konieczność stworzenia zdigitalizowanej infrastruktury, która umożliwi przewoźnikom dostęp do informacji o dostępności stacji, jakości paliwa oraz ewentualnych awariach w czasie rzeczywistym.

Mimo tych wyzwań, producenci nie zwalniają tempa. Daimler Truck pracuje nad modelem GenH2 z ciekłym wodorem i zasięgiem do 1000 km, a Volvo Trucks planuje wprowadzenie pierwszego modelu z ogniwami paliwowymi. Branża jednak nadal zmaga się z klasycznym dylematem „kurczaka i jajka”: wysokie koszty zakupu i paliwa ograniczają popyt, a niski popyt uniemożliwia spadek cen i rozbudowę infrastruktury.

Zespół badawczy RWTH Aachen konkluduje, że szerokie wdrożenie ciężarówek wodorowych w Europie będzie możliwe tylko dzięki interwencji politycznej. Subsydia, obniżki opłat drogowych oraz obowiązkowa rozbudowa infrastruktury zgodnie z regulacjami AFIR dotyczącymi paliw alternatywnych mogą stworzyć warunki do przełomu. Technologia jest gotowa – teraz czas na decyzje systemowe, które pozwolą jej rozwinąć skrzydła.

Źródło i dodatkowe informacje: portal trans.info

Obraz wygenerowany przez AI.

30 września 2025 r.