Informujemy, iż w celu optymalizacji treści dostępnych w naszym serwisie, dostosowania ich do Państwa indywidualnych potrzeb korzystamy z informacji zapisanych za pomocą plików cookies na urządzeniach końcowych użytkowników. Pliki cookies użytkownik może kontrolować za pomocą ustawień swojej przeglądarki internetowej. Dalsze korzystanie z naszego serwisu internetowego, bez zmiany ustawień przeglądarki internetowej oznacza, iż użytkownik akceptuje stosowanie plików cookies. Czytaj więcej Polityka prywatności
Na kolejnym spotkaniu inicjatywy Wodór2030.pl z samorządami swoje rozwiązania zaprezentowali polscy producenci autobusów – AUTOSAN oraz ARP e-Vehicles.
Łukasz Gładysiewicz, Z-ca Dyrektora Technicznego i Główny Konstruktor w spółce AUTOSAN, przedstawił szczegóły techniczne nowego modelu SANCITY 12LFH, który obecnie przechodzi testy drogowe i w I kw. 2022 ma uzyskać homologację. – Zasięg naszego nowego pojazdu wynosi do 400 km. Zastosowaliśmy aż 3 baterie zamontowane w tylnym zwisie, co wydłuży żywotność ogniwa. Wiemy, że na rynku nie ma obecnie danych eksploatacyjnych, które mówią wyraźnie o trwałości tego elementu w całym okresie życia autobusu, czyli na przestrzeni 15 lat – powiedział Gładysiewicz. Zaznaczył, że producent autobusów z Sanoka podniósł zasięg nowego pojazdu przy zachowaniu maksymalnej żywotności ogniwa.
Komponenty do budowy nowego autobusu pochodzą tylko od sprawdzonych dostawców i dzięki temu mamy zagwarantowaną wysoką jakość – podkreślił. – Zakładamy, że co 6-7 lat konieczna będzie regeneracja ogniwa lub jego wymiana na nowszy technologicznie, czy wydajniejszy i bardziej trwały, komponent. Filtry w ogniwie należy zmieniać co pół roku..
Łukasz Gładysiewicz, Z-ca Dyrektora Technicznego i Główny Konstruktor w spółce AUTOSANAutobus jest w 100% bezemisyjny. Przykładowo, agregat ogrzewania zasilany jest z energii odpadowej ogniwa. – Zdobyliśmy duże doświadczenie przy produkcji pojazdów hybrydowych, bo przecież autobus na wodór to w zasadzie pojazd hybrydowy, i teraz to procentuje – zaznaczył. Priorytetem jest też bezpieczeństwo. SANCITY 12LFH, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, może być wyposażony m.in. w radar wykrywający możliwe kolizje oraz system monitorowania aktywności kierowcy. Planowane jest też wprowadzenie systemu aktywnego hamowania do wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa. – Niedługo otrzymamy pozwolenia od TDT do seryjnej produkcji autobusów wodorowych – podsumował wystąpienie przedstawiciel AUTOSAN sp. z o.o.
O nieco innej koncepcji rozwoju napędu wodorowego w autobusach na spotkaniu opowiedzieli przedstawiciele ARP e-Vehicles. – Chcemy, aby nasze autobusy wodorowe były dopracowane i nasza droga do wodoru jest nieco inna, bo na razie udoskonalamy nasz autobus bateryjny. Z pewnością 2030 r. to będzie już zdecydowanie rok wodoru. W związku z tym planujemy wprowadzić możliwość modernizacji naszych autobusów bateryjnych na wodorowe. [o tej koncepcji szerzej czytaj tutaj https://www.transport-publiczny.pl/mobile/gotowi-na-wodor-71035.html] Nasze pojazdy jako budowane od zera z myślą o napędzie elektrycznym, konstrukcyjnie są już dzisiaj gotowe na wodór – powiedział na spotkaniu z samorządami Mariusz Wdowczyk, Prezes Zarządu ARP e-Vehicles. Spółka pracuje też nad autobusem wodorowym, a uczestnicy spotkania inicjatywy Wodór2030.pl dowiedzieli się o nim jako pierwsi na rynku.
Zaczynamy od wersji 12-metrowej, która będzie przystosowana do zasilania wodorem. Zbiorniki na razie planujemy umieścić na dachu, ale docelowo, w miarę rozwoju technologii, będą znajdować się pod podłogą. Planowany zasięg będzie wynosić do 600 km. Pozostałe dane techniczne są w trakcie parametryzacji. Będziemy poszerzać naszą gamę o pojazd na wodór, gdyż na rynku oba rozwiązania, czyli zarówno autobus na energię elektryczną zasilany z sieci, jak i na wodór, mają rację bytu i są potrzebne.
Michał Maćkowiak, wiceprezes zarządu ARP E-eehicles odpowiedzialny za badania i rozwój.Jeśli chodzi o koszty eksploatacji autobusu wodorowego to są one niższe niż analogicznego pojazdu z silnikiem Diesla. – Układ hamulcowy praktycznie się nie zużywa, a to są duże oszczędności. Tarcze hamulcowe i klocki to główne elementy mechaniczne, które wymienia się na przestrzeni pierwszych kilku lat w pojeździe z silnikiem Diesla. Nie ma też wymiany oleju, więc to są spore kwoty zaoszczędzone na materiałach i robociźnie – zaznaczył Łukasz Gładysiewicz. Michał Maćkowiak, wtórował, że autobusy elektryczne pod względem serwisowym są tańsze od spalinowych. – Ich koszt utrzymania w całym cyklu życia produktu już teraz zrównuje się lub jest niższy od autobusu na olej napędowy – powiedział Maćkowiak.
Prelegenci podczas spotkania z samorządami podkreślali, że do obsługi autobusów wodorowych trzeba odpowiednio wykwalifikowanego personelu. – Większość osób obsługujących musi mieć specjalne uprawnienia, do obsługi G1 (gazu). Większość pracowników obsługujących np. CNG już takie uprawnienia posiada – powiedział Gładysiewicz. Maćkowiak mówił z kolei o konieczności poszerzenia kooperacji z uczelniami. – Potrzebna jest ścisła współpraca między przemysłem a nauką. Realizujemy to we współpracy z UMK w Toruniu i uczelniami wyższymi w Bydgoszczy. Jesteśmy na dobrej drodze, mamy przyjętą niedawno przez rząd strategię wodorową, dostępne są środki finansowe z Unii oraz programy krajowe, więc istnieją konkretne ramy do stworzenia nowego ekosystemu – powiedział przedstawiciel ARP e-Vehicles.
Istotną kwestią dla samorządów planujących wprowadzić autobusy na wodór jest koszt paliwa. Okazuje się, że medialne informacje o tym, że 1 kg wodoru kosztuje w okolicach 9-10 euro za 1 kg są mocno nieaktualne. Andrzej Szałek, Doradca Zarządu Toyota Motor Poland podkreślił, że już dzisiaj można bez problemu kupić wodór do celów transportu w cenie 4 euro za 1 kg. Informację tę potwierdził Łukasz Gładysiewicz z spółki AUTOSAN zastrzegając jednocześnie, że osobną kwestią są koszty transportu. W Polsce już teraz są co najmniej 4 lokalizacje, gdzie wkrótce zostanie uruchomiona produkcja zielonego wodoru. – Musimy mieć w Polsce własne źródła produkcji zielonego wodoru, aby rozwinąć gospodarkę wodorową. Rozumiem wątpliwości samorządów co do wdrożenia wodoru, ale ta technologia jest już na tyle powszechna, że jest to pytanie nie „czy”, ale „kiedy”. Im szybciej to zrobimy, tym lepszą pozycję będzie miała Polska na europejskiej i światowej mapie gospodarki wodorowej – podkreślił Szałek.
Wodór może być transportowany na duże odległości za pomocą gazociągów. Podczas gdy technologie transportu wodoru w zbiornikach ciśnieniowych są już dobrze rozwinięte, to przesył wodoru gazociągami z gazem ziemnym nadal stanowi przedmiot wielu badań i testów. Europejska Sieć Operatorów Systemów Przesyłowych Gazu Entsog wyróżnia trzy możliwości zatłaczania wodoru do infrastruktury gazowej: przesył dedykowanymi gazociągami, dodatek wodoru do gazu ziemnego lub wprowadzenie e-metanu, który jest wynikiem metanizacji wodoru.
Na pytanie: w jakim stopniu dodatek wodoru do gazu ziemnego jest bezpieczny dla wszystkich elementów systemu gazowniczego i odbiorców końcowych nie ma jednej odpowiedzi. Ze względu na specyficzne właściwości fizykochemiczne wodoru jego transport sieciami gazowymi jest znacznie trudniejszy niż transport gazu ziemnego. Gęstość energetyczna wodoru w postaci gazowej, wynosi około jednej trzeciej gęstości gazu ziemnego w jednostce objętości, a więc dodatek objętościowo 10 proc. wodoru obniża wartość energetyczną przesyłanego gazu o około 7 proc.
Przede wszystkim, wodór jest niezwykle lekki - jego gęstość wynosi 0,082 kg/m³, podczas gdy gęstość gazu ziemnego wysokometanowego to w przybliżeniu 0,75 kg/m³. Do przesyłu wodoru w postaci gazowej potrzebna jest jego kompresja, a ze względu na mniejszą gęstość wodoru od gazu ziemnego konieczne jest zastosowanie większego ciśnienia. Wydajność tłoczni projektowanej dla gazu ziemnego przy dodatku wodoru będzie niższa. Sprężarki okazują się elementem infrastruktury gazowej o najniższej tolerancji na wodór, co też skłania do zatłaczania mniejszej ilości wodoru niż wynosi przepustowość sieci.
Ważnym kryterium branym pod uwagę przy dodawaniu wodoru do gazu jest próg wybuchowości. Mieszanina wybuchowa czystego wodoru ulega zapłonowi już od energii 0,01 mJ, co stanowi wartość 28-krotnie mniejszą niż minimalna energia zapłonu metanu (0,28 mJ). Z jednej strony dodatek wodoru do gazu ziemnego wpłynie na zmniejszenie bezpieczeństwa przesyłania gazu, z drugiej – daje możliwość przesyłania wybuchowego wodoru i zwiększenia jego wykorzystania.
Możliwy procentowy dodatek wodoru do przesyłanego gazu ziemnego zależy także do składu chemicznego zbudowanych ze stali gazociągów. Wodór wykazuje dużą szybkość dyfuzji przez przegrody porowate, w tym niektóre metale. Wpływa więc na elementy systemu gazowniczego, takie jak rury, zespoły sprężające oraz systemy pomiaru ilości i jakości gazu.
Dla tych samych objętości przy tych samych zakresach ciśnienia ilość przesyłanej wodorem energii jest niższa niż w przypadku gazu ziemnego. W zależności od kraju UE maksymalne stężenie wodoru w gazie ziemnym waha się od 2 proc. do 10 proc. w Niemczech, pod warunkiem, że do sieci nie są przyłączone stacje CNG.
W Polsce nie jest stosowane dodawanie wodoru do gazu ziemnego w sieciach. Analizy wpływu wodoru na sieć przesyłową gazu prowadził Gaz System, badania takie prowadzi też Instytut Nafty i Gazu. Natomiast PGNiG planuje zbudować w Odolanowie zamkniętą sieć, gdzie będzie testował możliwość wykorzystania wodoru w sieciach gazowych. Dotychczasowe wyniki badań wskazują, że w niektórych elementach systemu gazu ziemnego w Polsce możliwe jest zatłaczanie do 10 proc. objętościowo wodoru w gazie ziemnym.
Trzeba pamiętać, że rurociągi wodorowe są najbardziej opłacalną opcją dla długodystansowych dostaw. European Hydrogen Backbone (EHB) szacuje średni koszt przesyłu wodoru na 0,11-0,21 EUR/kg/1000 km, co w bardzo niewielkim stopniu wpłynęłoby na końcową cenę samego wodoru. W Europie gazociągi mają różne średnice, zazwyczaj 20-48 cali i pracują pod różnymi ciśnieniami, zwykle w zakresie 50-80 bar. EHB wyliczył, że najbardziej opłacalną opcją transportu wodoru jest dostosowanie istniejących gazociągów, ponieważ w jest to co najmniej dwukrotne tańsze niż budowa nowych, dedykowanych gazociągów.
Proces transportu mieszaniny wodoru z gazem ziemnym musi stać się możliwy pod względem technicznym i ekonomicznym. W Polsce brakuje na razie jednoznacznych wytycznych, które określałyby parametry przesyłu wodoru jako domieszki do gazu ziemnego.