Wodór na dalekie trasy - Portal wodorowy

Dotychczas dostępne analizy pokazują, że napęd wodorowy okazuje się szczególnie efektywny w warunkach miejskich, czyli na trasach nie dłuższych niż 400 km jazdy dziennie. Flotą wodorową interesują się jednak także operatorzy połączeń międzymiastowych i dalekobieżnych.

Flixmobility do 2024 roku chce wprowadzić na rynek europejski pierwszy dalekobieżny autobus wodorowy. Firma bierze udział w projekcie badawczym HyFleet finansowanym przez niemieckie Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej. Konsorcjum z Flixbus tworzą Freudenberg Fuel Cell e-Power Systems, ZF Friedrichshafen AG oraz organizacja klimatyczna atmosfair, a w przyszłości do partnerstwa ma dołączyć jeden z europejskich producentów autobusów. Działanie koncentruje się na opracowaniu systemu wydajnych ogniw paliwowych, które będą testowane bezpośrednio w autobusie demonstracyjnym. Partnerom zależy na opracowaniu rozwiązań o wysokim potencjale komercyjnym i dużej skalowalności.

Wodór daje tu jednak dość duże możliwości, gdyż już teraz pojazdy wodorowe osiągają takie wyniki, a samo tankowanie jest tak krótkie, jak autobusów z silnikiem Diesla. Pewną barierę wdrożenia może stanowić koszt samego paliwa, jednak dalsze upowszechnianie technologii wodorowych i dofinansowań powinno skutecznie zmniejszyć istniejące dysproporcje.

Chociaż transport miejski jest rynkiem pierwszego wyboru, jeśli chodzi o producentów autobusów napędzanych wodorowymi ogniwami paliwowymi, to coraz więcej firm planuje wdrożenie takich technologii. Jedną z nich jest australijski H2X, który planuje uruchomienie linii produkcyjnej w malezyjskim Sarawak. Wodorowe autobusy w pierwszej kolejności trafią do lokalnego operatora transportu publicznego. Z kolei francuski Greenmot, który opracował technologię konwersji miejskich autobusów spalinowych na zasilanie ogniwami wodorowymi, planuje wdrożyć podobną technologię dla autobusów międzymiastowych. Firma zamierza dostarczać wodorowe zestawy do konwersji autobusów.

Polska przeznaczy 1,3 mld złotych na dofinansowanie miejskich autobusów zeroemisyjnych, w tym wodorowych. Oznacza to, że w najbliższych latach pojawią się inwestycje infrastrukturalne w stacje tankowania wodoru w zajezdniach autobusowych, na dworcach lub w ich pobliżu.

Większość istniejących stacji ładowania wykorzystywanych jest wyłącznie na potrzeby przewoźników autobusowych, ale np. w Hamburgu infrastruktura jest ogólnie dostępna na potrzeby wszystkich pojazdów, również prywatnych samochodów. Stacje mogą zaopatrywać się w paliwo na dwa sposoby. Wodór może być produkowany na miejscu w stacji ładowania poprzez instalację generatora, w którym zachodzi proces elektrolizy. Może być również dostarczony do niej z zewnątrz. Możliwe jest również podejście hybrydowe, łączące oba powyższe sposoby.